Cum putem reduce poluarea generată de autovehicule
Reglementările UE privind poluarea atmosferică impun statelor membre să îmbunătățească semnificativ calitatea aerului, pentru a se apropia de nivelurile de emisii recomandate la nivel global. Acesta este principalul motiv pentru care CE a inițiat recent procedura de infringement împotriva României – autoritățile din România nu au implementat încă măsuri concrete pentru a combate poluarea aerului și pentru a îmbunătăți calitatea acestuia, mai ales în marile aglomerări urbane.

Analizând practicile statelor membre UE, poate fi gândită o variantă de penalizare a mașinilor poluante, care poate fi construită pe armonizarea unei taxe de primă înmatriculare cu taxa anuală locală. Este cert că taxa de primă înmatriculare ar trebui formulată astfel încât să nu contravină principiilor legislației comunitare, pentru a nu risca o nouă declanșare a unei proceduri de infringement. Aceasta ar trebui corelată, de asemenea, cu o nouă formă a impozitului anual aplicat și în prezent autovehiculelor, dar care să fie calculat și în funcție de componente de mediu, și anume în funcție de nivelul emisiilor de CO2 și norma de poluare.

Acest demers s-ar alinia și obiectivului CE care vizează impozitarea autovehiculelor și care are în vedere criterii relevante de mediu și nu criterii de natură tehnologică, cum sunt puterea motorului și capacitatea cilindrică. Desigur, în cazul unui astfel de demers, ar trebui să se acorde o perioadă de grație pentru autovehiculele deja înmatriculate și ar trebui să se aplice doar autovehiculelor introduse în parcul auto național după adoptarea unei astfel de strategii.

În acest context, este un moment oportun pentru ca autoritățile să gândească și să implementeze un model eficient de penalizare a vehiculelor poluante, care să fie în concordanță cu practicile și reglementările europene, care să ajute la reducerea vârstei parcului auto, să protejeze calitatea aerului în România, să reducă nivelul de poluare generat de autovehicule și să sporească siguranța în trafic

Calculul ia considerare şi toate procesele tehnologice atribuite construirii unui vehicul electric, în special acumulatorul Li-Ion. Luând drept exemplu un vehicul Tesla Model 3, obţinerea şi rafinarea materiilor prime cum ar fi cobalt şi mangan, urmată de fabricarea acumulatorului, degajă în atmosferă între 11 şi 15 tone de CO2. Considerând o durată de viaţă de 10 ani şi distanţă parcursă de 15.000 km anual, rezultă că nivelul de poluare al unui vehicul electric se situează între 73 şi 98 grame CO2 per kilometru.

În orice caz, presupunerea cum că vehiculele electrice au zero emisii de CO2 este greşită din start, fiecare vehicul electric ieşit pe poarta fabricii având un coeficient de poluare atribuit procesului de fabricaţie. Acesta poate fi amortizat (sau nu) pe durata de exploatare a vehiculului, în funcţie de numărul de kilometri parcurşi şi sursa de energie electrică folosită.

Alte acțiuni UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră

În cadrul acordului de la Paris privind schimbările climatice, UE s-a angajat să reducă emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40% în toate sectoarele economice până în 2030 prin comparație cu nivelurile din 1990.

În afara obiectivelor referitoare la emisiile provenite de la autovehicule, deputații europeni au mai adoptat și alte măsuri pentru ca UE să-și poată respecta acest angajament:

1. schema de comercializare a cotelor de emisii, pentru industrie
2. obiective naționale obligatorii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectoarele neindustriale
3. folosirea pădurilor pentru a compensa emisiile de CO2.

Unul din principalele argumente împotriva adoptării vehiculelor cu propulsie electrică, ca alternativă la cele echipate cu motoare termice, este că folosirea acestora nu face decât să mute sursa poluării de sub capota maşinii către cea mai apropiată instalaţie de generare a energiei electrice. Răspunsul preferat la această dilemă este acela că reţeaua de distribuţie a energiei electrice conectează şi multe surse regenerabile (parcuri eoliene, solare, generatoare hidroelectrice, atomoelectrice), încât aportul net de emisii poluante în atmosferă va fi mai mic decât dacă ardem pur şi simplu benzina/motorina din rezervor.

Cel puţin în Germania, cifrele arată contrariul. Centralele pe cărbune încă au un rol important în acoperirea necesarului de energie electrică la nivel naţional. Punând la socoteală pierderile apărute pe traseul de distribuţie a energiei electrice la consumatori, cât şi ineficienţa procesului de încărcare a acumulatorilor, rezultă că emisiile de CO2 atribuite vehiculelor electrice sunt cu 11%-28% mai mari decât la maşinile diesel.

Suma de plata = [(A x B x(100 – C)]/100, unde:

A = valoarea combinata a emisiilor de CO2, exprimată în grame/km menționate în Cartea de Identitate a Vehiculului;

B = valoarea timbrului de mediu pentru emisiile poluante, exprimată în Euro/1 gram CO2, prevazută în anexa nr. 1;

C = cota de reducere a timbrului prevazută în coloana nr. 2 din Anexa nr. 2

S-a realizat următorul grafic cu privire la emisiile de CO2 din UE pe sectoare, astfel derivând următoarele rezultate:

Cine poluează cel mai mult

Cantitatea de emisii de CO2 provenite din transportul de pasageri variază semnificativ în funcție de mijlocul de transport. Mașinile particulare poluează cel mai mult, emițând 60,7% din totalul de emisii de CO2 provenite din transportul rutier european.

Cu toate acestea, mașinile moderne ar putea reprezenta unul dintre cele mai ecologice mijloace de transport dacă ar transporta mai mulți pasageri odată, în loc de a fi utilizate de o singură persoană.

În momentul de față, în Europa, fiecare mașină personală transportă în medie 1,7 persoane. Autobuzele reprezintă o alternativă de transport mai curată.

S-a realizat un grafic unde ne sunt prezentate date despre emisia de CO2 la diferite tipuri de autovehiculele, graficul arătând următoarele rezultate:

Conform noului algoritm de calcul al taxei auto, contravaloarea timbrului de mediu afectează disproporționat cele mai intens tranzacționate mașini second hand, și anume cele cu motoare Euro 3 și Euro 4. Iar aceste tipuri de autoturisme reprezintă aproximativ 60% din parcul auto național. Astfel, dacă luăm în calcul emisiile poluante, evident o mașina cu motor pe benzina emite mai mult CO2 per km parcurs prin comparație cu un propulsor turbo diesel cu cilindree similar. Însă chiar dacă emisiile de CO2 sunt mai mici în cazul motoarelor pe motorină, acestea emit și alte tipuri de particule nocive, unele chiar mai periculoase (conform multor studii de mediu).

AICI PUTEȚI CALCULA CONTRAVALOAREA TIMBRULUI DE MEDIU:

Pentru autovehiculele cărora le corespund normele de poluare Euro 5, Euro 4 sau Euro 3, timbrul de mediu se calculează pe baza emisiilor de dioxid de carbon (CO₂) prevazute la anexa nr. 1, și a cotei de reducere a timbrului de mediu, prevazută în coloana nr. 2 din anexa nr. 2, după formula:

De la an la an, autoturismele devin mai eficiente, consumă mai puţin carburant şi totodată poluează mai puţin. Tehnologiile prietenoase cu mediul însă nu s-au răspândit în toată industria auto. Eficienţa consumului de combustibil a autovehiculelor din Europa a rămas aproape neschimbată de la începutul anilor 2000.

Cât de mult CO2 emit camioanele? Sunt cele electrice o alternativă mai potivită pentru mediu, mai ecologică?

Ultimul studiu al Consiliului Internaţional pentru Transportul Curat arată că progresul e aproape zero în această parte a pieţei. Ba mai mult, emisiile camioanelor şi tirurilor înseamnă o parte tot mai mare a poluării produse pe străzile europene. 30% din emisiile de dioxid de carbon din Europa ies pe ţeava de eşapament a camioanelor, asta deşi ele nu reprezintă decât 4% din totalul maşinilor din trafic.

Transportul este sursa a aproape 30% din totalul de emisii de CO2 din Uniunea Europeană. Dintre acestea, 72% provin din transportul rutier. Uiunea Eur a fixat un obiectiv de reducere a emisiilor de CO2 din transport de 60% până în 2050, prin comparație cu nivelurile din 1990.

This is an example post, originally published as part of Blogging University. Enroll in one of our ten programs, and start your blog right.

You’re going to publish a post today. Don’t worry about how your blog looks. Don’t worry if you haven’t given it a name yet, or you’re feeling overwhelmed. Just click the “New Post” button, and tell us why you’re here.

Why do this?

• Because it gives new readers context. What are you about? Why should they read your blog?
• Because it will help you focus you own ideas about your blog and what you’d like to do with it.

The post can be short or long, a personal intro to your life or a bloggy mission statement, a manifesto for the future or a simple outline of your the types of things you hope to publish.

To help you get started, here are a few questions:

• Why are you blogging publicly, rather than keeping a personal journal?
• What topics do you think you’ll write about?
• Who would you love to connect with via your blog?
• If you blog successfully throughout the next year, what would you hope to have accomplished?

You’re not locked into any of this; one of the wonderful things about blogs is how they constantly evolve as we learn, grow, and interact with one another — but it’s good to know where and why you started, and articulating your goals may just give you a few other post ideas.

Can’t think how to get started? Just write the first thing that pops into your head. Anne Lamott, author of a book on writing we love, says that you need to give yourself permission to write a “crappy first draft”. Anne makes a great point — just start writing, and worry about editing it later.

When you’re ready to publish, give your post three to five tags that describe your blog’s focus — writing, photography, fiction, parenting, food, cars, movies, sports, whatever. These tags will help others who care about your topics find you in the Reader. Make sure one of the tags is “zerotohero,” so other new bloggers can find you, too.